Voller Tank in wenigen Minuten
Der Hyundai Nexo fährt rein elektrisch, aber mit Brennstoffzelle statt Batterie.
Tokio
Elektrische Mobilität geht auch ohne Batterie, glaubt der koreanische Autokonzern Hyundai. Während sich Tesla, die Chinesen und die deutschen Autohersteller ein Rennen um das beste batteriebetriebene Elektroauto liefern, setzen die Koreaner Milliarden Euro auf Wasserstoff. Bei einer Grundsteinlegung für eine neue Brennstoffzellenfabrik im südkoreanischen Chungju stellte der Konzern nun seine Strategie vor. Das Ziel ist nicht weniger als die Weltspitze.
Bis 2030 will der Konzern im Jahr 500.000 Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und 200.000 mobile Stromkraftwerke für Schiffe, Gabelstapler und andere Nutzfahrzeuge bauen. „Die Hyundai-Motor-Gruppe wird die Wasserstoffgesellschaft anführen“, erklärte der Vizekonzernchef Chung Eui Sun. Konkret peilen die Koreaner einen Weltmarktanteil von 25 Prozent an, das wäre die Marktführerschaft in der Sparte.
Sechs Milliarden Euro will Hyundai bis zum Jahr 2030 in die technologische Entwicklung und Produktionskapazitäten für Wasserstoffautos investieren. In einem ersten Schritt möchte der Konzern in den kommenden zwei Jahren umgerechnet 230 Millionen Euro in den Bau einer neuen Brennstoffzellenfabrik seiner Tochtergesellschaft Hyundai Mobis investieren, um die Produktion von 3.000 auf 11.000 Brennstoffzellen pro Jahr auszubauen. Das scheint niedrig. Doch bis 2025 soll die Kapazität am Standort bereits auf 130.000 Brennstoffzellen wachsen.
Das Gros der Produktion wird Hyundai in eigenen Modellen verbauen. Aber der Konzern will seine mobilen Stromkraftwerke auch an Unternehmen anderer Industrien verkaufen. Denn er sieht eine „Nachfrage nach Brennstoffzellensystemen für Schiffe, Eisenbahnen und Gabelstapler“, aber auch in der stationären Stromversorgung. Die Autogruppe erwartet daher, dass sie 200.000 Brennstoffzellen jährlich außerhalb der Autoindustrie verkaufen kann.
Die Koreaner gehörten früh zu den Vorreitern der Wasserstofftechnologie. Mit dem Hyundai Tucson, der in Deutschland damals noch als ix35 verkauft wurde, brachten sie eines der ersten Fahrzeuge mit einem serienreifen Wasserstoffantrieb auf den Markt. Mittlerweile wurde das Modell durch das Wasserstoff-SUV Nexo abgelöst, das für einen Preis von 69.000 Euro allerdings deutlich teurer ist als vergleichbare Verbrenner des Konzerns.
Neben Toyota und Honda gehörte Hyundai zu den ersten Herstellern mit einem serienreifen Brennstoffzellenfahrzeug. Als einziger deutscher Hersteller hat Daimler mit dem GLC F-Cell ein eigenes Wasserstoffauto im Angebot, das allerdings nur in Kleinserie produziert wird. Toyota-Partner BMW will in den kommenden Jahren nachziehen. Der größte deutsche Konzern VW werde vor 2025 aber kein eigenes Wasserstoffauto auf den Markt bringen, hatte Konzernchef Herbert Diess zuletzt verkündet.
Die Zurückhaltung der Wolfsburger ist mit dem aktuell geringen Marktpotenzial der Technologie zu begründen: Aktuell scheinen die technologisch einfachen batterieelektrischen Fahrzeuge der komplexen Brennstoffzelle überlegen. Milliarden investieren die Deutschen vor allem dort, wo sich schnelle Erfolge abzeichnen. Und die Infrastruktur für Wasserstofftankstellen ist in den meisten Ländern noch schlecht ausgebaut.
Doch perspektivisch dürfte sich die Autowelt aufteilen, glaubt nicht nur Hyundai. Bei schweren Nutzfahrzeugen und Fluggeräten hat Wasserstoff seine Chance, meint der 2017 gegründete „Wasserstoff-Rat“, eine multinationale Allianz mehrerer Industrieunternehmen, die gemeinsam den Wandel in die Wasserstoffgesellschaft vorantreiben wollen. Neben Hyundai und Toyota gehören dazu unter anderem auch die deutschen Hersteller Audi, BMW und Daimler sowie Shell, Linde und Total.
In einem Positionspapier entwirft der Wasserstoff-Rat eine große Zukunft: Bis 2030 könnten bis zu 1,5 Millionen Taxis, 700.000 autonome Shuttles, drei bis vier Millionen Lastwagen und bis zu 8.000 Flugautos mit Wasserstoff fahren oder fliegen. Denn weltweit wächst die Nachfrage nach lokal emissionsfreien Antrieben. In Brennstoffzellenfahrzeugen wird der Wasserstoff über eine Brennstoffzelle in Energie umgewandelt, mit der ein Elektromotor angetrieben wird. Statt Abgasen emittieren diese Fahrzeuge dann Wasser.
Erste Vorläufer der neuen Wasserstoffwelt sind bereits heute sichtbar: In Deutschland nutzen örtliche Verkehrsbetriebe wie beispielsweise in Hamburg Wasserstoffbusse. In Japan treibt Toyota die Entwicklung voran: Bis zu den Olympischen Sommerspielen 2020 in Tokio will der japanische Branchenprimus 100 Wasserstoffbusse ausliefern. Dabei setzt Toyota pro Bus zwei Brennstoffzellen aus seinem ersten großserientauglichen Wasserstoffauto Mirai ein.
Und auch Hyundai hat im schweren Lastverkehr bereits Angebote: Im September kündigten die Koreaner auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover an, bis 2023 ganze 1.000 Brennstoffzellenlaster in die Schweiz zu liefern. Die Lastwagen schaffen rund 400 Kilometer mit einer Tankfüllung. Die gleiche Reichweite mit schweren Batterien zu liefern wäre nicht nur sehr teuer, sondern würde auch das Gewicht der Fahrzeuge deutlich erhöhen.
Um sich die politische Rückendeckung für die Wasserstoffoffensive zu verschaffen, setzen die Koreaner auf inländische Produktion: 99 Prozent der Teile für den Brennstoffzellenantrieb stammten aus Korea. Derzeit würden 130 kleine und mittelgroße Unternehmen Teile für das System zuliefern. Insgesamt verspricht Hyundai, so 51.000 neue Jobs zu schaffen.
Doch ein Problem haben auch die Koreaner noch nicht gelöst: die umweltfreundlichere und vor allem preiswerte Herstellung von Wasserstoff sowie den landesweiten Vertrieb. In Japan sind Brennstoffzellen als Heißwasser- und Stromlieferant bereits recht weit im Hausbau verbreitet. Bislang ist der Wasserstoff vor allem noch ein Nebenprodukt der Gaserzeugung und damit alles andere als klimaneutral.
Um wirklich klimafreundlich zu sein, brauchen Wasserstoffautos die Energiewende. Mit der steigenden Stromerzeugung durch Sonnen- und Windkraftwerke sinken auch die Emissionen der Wasserstoffproduktion. Und auch der Preis für den Wasserstoff muss deutlich fallen, um konkurrenzfähig zu sein. In Deutschland kostet die Tankfüllung eines Wasserstoffautos in etwa so viel wie bei einem vergleichbaren Diesel, doch die Anschaffungskosten der Fahrzeuge sind deutlich höher.
Darum ist international längst ein Wettbewerb im Gange, welches Land die Kosten für Wasserstoff als erstes auf ein wettbewerbsfähiges Niveau senken kann. Besonders aktiv ist Koreas Nachbar und Rivale Japan. Die dortige Regierung investiert laut einer Studie von McKinsey am meisten in die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft.
Mit 350 Millionen Dollar jährlich stemmten die Japaner laut der 2017 erstellten Studie fast die Hälfte der globalen Investitionen in Wasserstoff. Korea und der Vorzeigekonzern Hyundai stehen damit auch bei Wasserstoff vor einem spannenden Rennen um die automobile Zukunft.
